【北美新车】2024款保时捷Panamera首次试驾评测：保时捷豪华

2024 保时捷 Panamera 首次驾驶回顾：保时捷豪华

新颖的悬架在不牺牲性能的情况下赋予其更豪华的感觉

西班牙塞维利亚 – Panamera 有很多名字。对于其管理者来说，它是豪华轿车中的保时捷。对于批评者来说，这只是这家曾经伟大的跑车制造商的现代使命被削弱的又一个象征。对于工程师来说，这是一个证明保时捷徽章代表卓越的机会，为了做到这一点，他们愿意做任何事情，而不是重新发明轮子。

按照这个速度，人类最伟大的移动体验也可能面临危险，因为 2024 款保时捷 Panamera 似乎根本没有运行起来。虽然 2024 年只是 Panamera 基本平台的重大修订，但它也是一代工程经验和技术进步的顶峰，这两者在电气化飞速发展的时代提供了大量帮助。

但 2024 款保时捷 Panamera 不仅仅是一个技术杰作。它的工程师并不急于讨论 ADAS 或自动驾驶的未来。 Panamera 可能是一款豪华车，但无论分体式后排座椅的内饰多么诱人，它的设计仍然是为了在方向盘后面享受最佳享受。

无论内部是否有钻石图案，Panamera 并不是真正意义上的地毯底，但它的悬架确实很神奇，而且规格也证实了悬架的隐喻。 0-60英里/小时加速时间约为3秒，最高时速超过195英里/小时；当然，那真的是在飞。然而，Panamera 给人的感觉并不像一个灵活的空中演员。其宽轮拱的设计可能类似于 911，但具有 670 马力和 685 磅英尺扭矩的 Panamera Turbo E-Hybrid 可能比 Carrera 更像 Höllenkatze。

这些数字可能看起来与上一代相似，但请记住，这并不是一个全新的设计。基础车型和 E-Hybrid 车型仍以双涡轮 V6 发动机为核心，而 Turbo E-Hybrid 车型则使用 V8 发动机以及混合动力组件。 V8 的涡轮增压器现在是单滚轮单元而不是双滚轮单元，PDK 现在在外壳内装有电动机，但总体布局没有太大变化。

这里真正的故事是保时捷的新悬架——这种罕见的魔法实际上使自适应悬架的复杂性看起来值得。我们谈论的是标准的双室空气悬架，可以选择升级到 Turbo E-Hybrid 及其 Active Ride，后者达到了没有防倾杆的荒谬水平。

防倾杆（也称为稳定杆、防倾杆或“我必须放下发动机悬架才能安装的愚蠢的东西”）在悬架的两个相对角之间建立物理连接。它们通过将两个角的运动连接在一起来减少身体摇摆。防倾杆越硬，悬架的独立性就越差（或者更像实心轴）。换句话说，防倾杆本质上限制了使独立悬架设计有价值的优势。但如果没有防倾杆（或类似的替代品），您最终会得到一辆平稳但飘逸的汽车，而且绝对不像保时捷那样。

幸运的是，保时捷有保时捷的钱，有了保时捷的钱，你就可以把防倾杆换成更好的东西。大多数车辆都依赖稳定杆，而保时捷的 Active Ride 可以做得更好，这要归功于 Panamera 的全新 48 伏电气架构。

电气架构与悬架设计有什么关系？那么，为了实现一个可以同时独立控制气弹簧和液压减震器的系统，同时模拟防倾杆的效果，您需要大量的传感器以及处理所有数据的带宽和计算能力。他们产生的数据。保时捷的新 48 伏标准不仅提供了必要的带宽，而且还减轻了一些重量。通过提高电压（相当于电的“速度”），Panamera 的各种传感器和模块可以使用更细的电线，以更低的延迟相互通信。与油漆一样，线束会增加重量。

通过这次升级，保时捷的电气工程师设计了一个几乎实时工作的系统。结果是一台计算机在您完全投入之前就知道您在做什么，从而使其能够以反应性和预测性的方式采取行动。凭借如此智能且多功能的悬架，Panamera 成为罕见的完全不配备防倾杆的高性能豪华轿车。迈凯伦在 MP4-12C 中通过液压系统实现了同样的目标，并从那时起继续对其进行开发。 Rivian 的卡车以及一些梅赛德斯车型和法拉利 Purosangue 都使用类似的技术。

但保时捷并不满足于简单地模仿毫不妥协的钢制悬架的性能。保时捷资助，还记得吗？ Turbo E-Hybrid 的主动驾驶功能通过主动摇动和滚动底盘来抵消其自然的身体运动，从而将事情提升到一个新的水平。你开过转弯时倾斜或加速时闪避的汽车吗？

是的，这听起来像幽灵，尤其是在倾斜控制的情况下，它会在紧急制动时抬起 Panamera 的车头，以抵消身体的自然俯冲。这种感觉类似于摩托艇突然切断油门时脱离光滑表面的感觉。这种奇怪的感觉在紧急制动时会被放大，因为它完全改变了你的身体经历减速的方式。你用更大的力气击打安全带，因为根本没有刹车俯冲，你的腿感觉不到向下的拉力。

这些功能在 Turbo 的运动驾驶模式下被禁用是有充分理由的，但我们被允许在西班牙西部蒙特布兰科赛道的领先跟踪过程中进行测试。如果这种体验听起来很奇怪，那么看到它的实际效果就更疯狂了。跟踪一辆同时激活这两种功能的汽车就像观看早期的赛车模拟游戏，其中有人从物理引擎反转了动画。上涨就是下跌。左就是右。保时捷是奢侈品吗？

也许是的，但首先必须要快。我们赛道训练的另一半时间花在了更多适合赛道的活动上，比如看看这辆踏板车能跑多快。 Turbo E-Hybrid 可能会像跑车一样加速，但它肯定不会像跑车那样制动。请注意，这并不是对硬件的批评，那些大夹子可以完成工作，但保时捷成功地将 Panamera 的重量隐藏在你感知的边缘，让你很难真正感受到车辆的真实尺寸。在我的训练中发现了一些速度，结果在随后的制动区错过了大约 20 英尺之后，我以一种辛辣的方式了解到了这一点。

从方向盘后面看，很容易忘记标准 Panamera 和这款 670 马力的猛兽之间存在着一千磅的差异，在我们的会议之前，这款 911 感觉就像是 GT 的一部分，这要归功于它的低臀部位置。没有尝试“指挥”座位位置，主要是为了更好，但这确实让保时捷那辆不协调的小态度更难适应。

悬架仍然在努力工作，但它并没有试图抑制车辆对外界的反应，而是尽力传达这些反应。结果是表现好坏参半。隔离是豪华旅程的关键组成部分；试图在事后将“感觉”重新融入到设计中，同时又不影响奢华感，这是一项挑战。

结果（就其本身而言）表现为道路噪音和 Panamera 在赛道上的接触点之间的一些真实通信，但在驾驶员和路面之间，您更多地依靠臀部和肩膀而不是双手来获得准确的反馈。很容易感觉到后部，即使打开稳定控制，它也不会妨碍一点轻微的尾部制动，并以可预测的线性方式进行制动。

但它还是那么重。当我将大型道奇与准提及的Charger Hellcat进行比较时，这对它有点不公平。 Charger 宽体机重约 4,600 磅； Turbo E-Hybrid 的重量相当于一辆地狱猫（Hellcat），加上你的核心家庭成员。（我们没有 2024 年的官方数据。目前的 Turbo S E-Hybrid 重约 5,300 磅。）但与大型道奇不同的是，它Panamera 给人一种像王牌接线员拉里 (Larry the Cable Guy) 那样的厚重感觉，其精致和沉稳的水平为您提供更好的体验。因此，Turbo 的 670 马力似乎并没有那么快，尽管该动力传动系统的 331 磅扭矩来自电动机。纯电动加速几乎和地狱猫一样让我们着迷。

在街上，我们体验到了标准版Panamera和Panamera 4；它们比我们在 Monteblanco 上玩的轻了 1,000 磅，功率大约只有一半。但事实证明它们更适合西班牙乡村，那里似乎根本没有笔直的道路。

标准型号缺乏 Turbo E-Hybrid 的 Active Ride 以及随之而来的所有巧妙的俯仰和侧倾缓解功能，但它仍然悬而未决。当您通过“运动”和“运动+”驱动模式加速时，刚度会明显增加。为了在乡村愉快地巡航，标准自动模式就足够了；即使是“运动+”也很少感到惩罚。保时捷是奢侈品吗？

双涡轮增压 V6 发动机可产生 348 马力和 368 磅英尺的扭矩；没什么值得注意的，但绝对足够了。保时捷表示，Panamera 4 将在 4.7 秒内达到 60 英里/小时，而标准后轮驱动车型则需要 5.0 秒——考虑到所涉及的物理定律，这两者都相当令人印象深刻。随着时间的推移2024年意甲关系球队，更多的动力系统将会到来，另外两款中档混合动力车几乎立即就会到来。 4S E-Hybrid 预计将拥有 536 马力和 553 磅英尺的扭矩，这看起来是最佳选择。 Turbo E-Hybrid 最终将被 S 黯然失色，但我们还不知道它能提供多少动力。

这将是该底盘上的最后一辆Panamera，如果保时捷在桌子上留下任何东西，我将无法轻易识别它。下一代 Panamera 将是电动的。也许不是特别明确，但该平台的工程师已经公开承认这种必然性。默认情况下，这是保时捷有史以来制造的最先进的 ICE 型轿车，这在很大程度上要归功于其工程师对乘坐质量而不是性能的关注，它也是该品牌有史以来制造的最先进的轿车。豪华车。它可能也是最贵的，但我们还有几周的时间来了解最终价格。无论如何，保时捷已经表现出了对这项任务的基本了解。该品牌的狂热粉丝是否会采用相同的标准则是另一回事。

尽管近十年前的平台存在局限性，Panamera 的工程师仍设法释放更多性能潜力，同时又不让它偏离其奢华使命。更重要的是，保时捷成功地以明显的奢华做到了这一点——我敢说【北美新车】2024款保时捷Panamera首次试驾评测：保时捷豪华，这是典型的德国时尚。我的意思是昂贵的高科技工程。好吧。所以保时捷确实是奢侈品。